Допускаемые зазоры в скользунах грузовых вагонов
Авторегуляторы ТРП, назначение, типы
1.Повреждение крыши (болтовое крепление 74 болта,28 и 9),повреждение обшивки, повреждение пола, повреждение потолочных или боковых люков, неисправность запоров, повреждение крепления или изгиб дверных рельсов, отсутствие дверей или бортов, неисправность замков дверей, перекос кузова (более 75мм.), уширение (сужение) кузова (более чем на 75мм. в одну сторону), изгиб торцевой стены, неисправность переходных площадок (подножки, поручни, лестницы), обрыв сварного шва соединения стойки с обвязкой или балкой рамы погнутые и повреждённые стойки и раскосы.
2.Суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки у основных типов четырёхосных вагонов не менее 4 не более 20 (крытый, полувагон, платформа).
Цистерны, хоппера для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей и хопперов-дозаторов типа ЦНИИ-ДВЗ, упруго-катковые скользуны не менее 4 и не более 14.
У восьмиосных цистерн суммарный зазор между скользунами соединительной и шкворневой балок с обеих сторон одного конца цистерны не менее 4 и не более 15, между соединительной и надрессорной балками с обеих сторон одной двухосной тележки не менее 4 и не более 20 мм.
Хопперы для перевозки угля, горячего агломерата, апатитов и хоппер-дозаторов ЦНИИ-2,ЦНИИ-3, думпкаров ВС-50 не менее 6 не более 12мм.
Думпкары ВС-80,ВС-82,ВС-85 не менее 12 и не более 20мм.
Допускается отсутствие зазоров между скользунами одной стороны тележки.
Не допускается отсутствие зазоров:
— в двух любых скользунах одной четырёхосной тележки с одной стороны цистерны
— по диагонали цистерны между скользунами соединительной и шкворневой балок
— по диагонали четырёхосной тележки между скользунами надрессорной и соединительной балок.
3. . Автоматические регуляторы предназначены для поддержания постоянной величины выхода штока тормозного цилиндра в зависимости от износа колодок в установленных пределах.
Авторегуляторы №574Б, РТРП-675, РТРП-300,состоят из корпуса, крышки, узел головки, возвратная пружина, тяговый стакан(7), тяговый стержень(10), регулировочный винт(9), предохранительная гайка(20), стопорный болт(4). РТРП одностороннего действия, имеет 2 стадии работы: 1) работает как жёсткая тяга, 2) осуществляет регулировку. Конструкция РТРП-675 аналогична конструкции регулятора №574Б, визуальное отличие у РТРП-675 удлинённая шестигранная крышка корпуса со стороны привода по сравнению с регулятором №574Б. РТРП-300 малогабаритный регулятор одностороннего действия применяется в составе с раздельным потележечным торможением.
Размер «а» — расстояние от торца муфты защитной трубы регулятора до присоединениярезьбы не его винте.
Размер «А» — расстояние между корпусом регулятора и упорным рычагом.
Билет №4
Признаки неисправности буксовых узлов при встрече поезда с ходу
Конструкция тележки 18-101, зазоры в скользунах
В каких случаях производится полное опробование тормозов
1.а) колёсная пара идёт юзом при отжатых колодках
б) выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса – подшипник разрушен
в) сильные потёки в зоне смотровой и крепительной крышек
г) перемещение буксового узла вдоль шейки оси или букса вместе с боковиной смещены вдоль шейки оси, цвет побежалости или окалина на смотровой крышке, деформация крышки – повреждение торцевого крепления
д ) выброс искр пучком со стороны лабиринта – проворот внутреннего кольца
е) выделение дыма, появление запаха – разрушение полиамидного сепаратора
ё) тележка вибрирует, один её конец трясёт и букса имеет частые вертикальные колебания – разрушен сепаратор, ролики сгруппировались
ж) корпус буксы имеет наклон по отношению к шейке оси
з ) между колёсной парой и буксой видны искры и слышен скрежет, пощёлкивание – излом шейки оси
2.Тележку модели 18-101 подкатывают под кузова восьмиосных вагонов большой грузоподъемности. Она состоит их двух типовых двухосных тележек модели 18-100, объединённых соединительной балкой, по концам которой в нижней части имеются два пятника и по два скользуна, которыми она опирается на подпятники и скользуны надрессорных балок двухосных тележек. В средней части соединительной балки сверху расположены подпятник, служащий опорой для пятника рамы вагона, и скользуны, поддерживающие кузов при действии боковых сил.
Суммарный зазор между скользунами соединительной и шкворневой балок с обеих сторон одного конца цистерны не менее 4 и не более 15, между соединительной и надрессорной балками с обеих сторон одной двухосной тележки не менее 4 и не более 20 мм.
3.Полное опробование автоматических тормозов в поездах производится:
— на станциях формирования перед отправлением поезда;
— после смены локомотива;
— на станциях, разделяющих смежные гарантированные участки следования грузовых поездов, при техническом обслуживании состава без смены локомотива;
— перед выдачей мотор-вагонного подвижного состава из депо или после отстоя его без бригады на станции;
— на станциях предшествующих перегонам с затяжными спусками, где остановка поезда предусмотрена графиком движения; перед затяжными спусками 0,018 и круче полное опробование производится с десятиминутной выдержкой в заторможенном состоянии. Перечень таких станций устанавливается местной инструкцией, утверждённый руководителем подразделения железнодорожной администрацией.
Билет №5
Конструкция тележки 18-578
Дата добавления: 2018-11-24 ; просмотров: 9496 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Источник
УралИнструментИмпэкс
Ваш выбор — наша гарантия !
г. Челябинск, Свердловский тракт, 38 Email: info@uimpex.ru
Время работы: ПН-ПТ с 08:30 — 17:00
Применение шаблона для контроля зазоров скользунов и порядок действий осмотрщиков вагонов при выявлении несоответствий зазоров скользунов
При измерении зазоров в скользунах используется набор щупов Т914.21.000. Толщина единичной пластины 1 мм (10 шт.) и 10 мм (1 шт)
При проведении контроля зазора в скользунах, из щупов комплектуется набор, толщина которого может составлять от 1-го до 20 мм. При введении набора пластин щупа толщиной в зазор на глубину 60 — 80 мм, он должен проходить по всей длине скользуна. За действительный размер зазора в скользунах принимается среднеарифметическое значение высот проходного и непроходного наборов щупов.
При износах поверхностей скользунов, искажающих плоскости контакта, контроль вести проверкой наборами щупов с одной стороны и с другой стороны. При этом ввод набора в зазор должен быть не менее чем на 60 мм. Заклинивание набора допускается на длине, не менее 1/3 длины скользуна. За действительный размер зазора принимается среднеарифметическое значение высот щупов, прошедших не менее 1/3 щупа скользуна с 2-х сторон. При наличии износа колпака скользуна измерение производить в месте максимального износа.
При техническом обслуживании вагонов суммарный зазор между скользунами с обеих сторон тележки у всех типов четырехосных грузовых вагонов на тележках с бесконтактными скользунами должен быть не менее 4мм и не более 20мм, кроме цистерн, хопперов для перевозки зерна, цемента, минеральных удобрений, окатышей и хоппер-дозатров типа ЦНИИ – ДВЗ у которых зазор должен быть не менее 4 мм и не более 14мм, у хопперов для перевозки угля, горячего агломерата, апатитов и хоппер-дозаторов ЦНИИ-3, думпкаров ВС-50 зазор между скользунами должен быть не менее 6 мм , не более 12мм, у думпкаров ВС-80, ВС-82, ВС-85 не болеем20 мм и не менее 12 мм, у думпкаров моделей 33-682, 33-692, 33-693 не более 6 мм и не менее 3 мм. Допускается отсутствие зазоров между скользунами одной стороны тележки. Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается, у думпкаров моделей 33-682, 33-692, 33-693 зазор между скользунами по диагонали не более 9 мм и не менее 3мм, при этом суммарный зазор между скользунами должен быть в пределах, указанных выше.
Каталог
Все цены на сайте носят информационный характер и не являются публичной офертой. Внешний вид продукции может отличаться, точную информацию уточняйте у менеджера.
Источник
Суммарный зазор скользунов хоппер для перевозки цемента
Для перевозки цемента и других сыпучих материалов наряду с цистернами широкое распространение получили саморазгружающиеся четырехосные вагоны- хопперы с цельнометаллическим кузовом конструкции Крюковского вагоностроительного завода.
Механизированная погрузка и выгрузка этих вагонов происходит через верхние загрузочные и нижние разгрузочные люки.
Грузы перевозятся без применения тары и какой- либо предварительной подготовки внутренней поверхности кузова.
В данном вагоне наиболее целесообразно перевозить цемент от мест его производства к пунктам массового потребления, имеющим специальные приемо-разгрузоч- ные устройства, расположенные по оси железнодорожного пути.
С целью сокращения времени разгрузки у вновь строящихся вагонов предусматривается возможность установки на бункерах вибраторов.
Вагоны постройки до 1964 г. имели грузоподъемность 60 т. С целью увеличения грузоподъемности до 64 т, скорости движения и улучшения технико-экономи- ческих показателей Крюковский вагоностроительный завод разработал более совершенную конструкцию вагона ( 8). Этот тип вагона является основным. Имеются и другие модификации такого типа вагона, но они не получили широкого распространения.
Вагон имеет двухосные типовые тележки ЦНИИ-ХЗ-0 с подшипниками качения, автосцепку с поглощающим аппаратом Ш-1-ТМ, автоматический тормоз с воздухораспределителем усл. № 270-002, авторегулятор рычажной передачи усл. № 536-001, авторежим усл. № 265-002 и стояночный тормоз.
В целях повышения прочности и увеличения долговечности, а также снижения трудоемкости Крюковский вагоностроительный завод разработал узлы вагона для перевозки цемента с широким применением гнутых профилей.
Принципиальное отличие новых узлов вагона по сравнению с выпускаемыми ранее состоит в следующем: боковая стена имеет верхний пояс из уголка 100Х Х63Х6 мм, промежуточные стойки, раскосы, шкворневые балки из двутавра № 10;
корытообразная обшивка стены заменена гнутыми или штампованными профилями со сквозными продольными гофрами, повышающими прочность и надежность кузова в эксплуатации;
лобовая стена в отличие от серийной, состоящей из стены и верхнего пояса, выполнена цельноштампованной;
вместо трех торцовых стоек в зоне вертикальных стенок хребтовой балки установлены две стойки из двутавра № 10, которые одновременно используются для лестницы, ведущей на крышу вагона;
крыша вагона изготовлена из гнутого профиля и имеет четыре разгрузочных люка, расположенных по оси вагона, вместо шести, которые размещены в шахматном порядке;
места соединения бункеров посередине вагона усилены четырьмя косынками и четырьмя планками в зоне соединения шкворневой стойки с кузовом.
В 1967 и в 1968 гг. были внесены еще несколько конструктивных изменений в вагон грузоподъемностью 64 т: усилен узел соединения шкворневых стоек путем постановки в средней части косынок с увеличенными габаритами, на крыше установлено 7 вместо 5 коньков (гофров) общей длиной 7 730 мм, в приводе механизма шарикоподшипник № 8110 заменен чугунным вкладышем, усилена хребтовая балка.
Новые вагоны должны удовлетворять следующим требованиям.
Разность диаметров колес одной тележки по отношению к другой не должна быть более 12 мм. Суммарный зазор между боковыми скользунами с обеих сторон одной тележки должен быть не более 18 мм, при этом с каждой стороны тележки зазор должен быть не менее 5 мм. Для регулировки зазоров между скользунами применяются подкладки под колпаки скользунов толщиной от 1,5 до 4 мм. Количество прокладок под каждым колпаком должно быть не менее одной и не более четырех.
Концы болтов должны выступать за гайку не менее чем на две нитки резьбы и не более чем на величину диаметра болта и быть слегка расклепаны или резьба сверх гайки засечена. При постановке шплинтов на болты, имеющих гайку и контргайку, а также одну гайку, между шплинтом и гайкой допускается зазор до 5 мм. Для регулировки зазора можно ставить одну шайбу.
Плотность заклепочных или болтовых соединений должна соответствовать техническим условиям № 37ГУ25 УВЗ на заклепочные соединения. Детали, соединяемые заклепками, должны быть плотно притянуты друг к другу. Допускаются местные неплотности между прилегающими плоскостями соединяемых деталей до 1,5 мм. Болты при постановке на место должны быть смазаны солидолом или загрунтованы.
В соединениях хребтовой балки рамы с вертикальными листами шкворневых и поперечной балок допускаются клиновые зазоры до 3 мм при условии увеличения катета всего сварочного шва в данном сечении на 2 мм.
Валики рычажной передачи тормоза должны ставиться головками в одну сторону.
Крышки загрузочных люков должны плотно закрываться и запираться, исключая возможность попадания воды внутрь кузова. Механизм разгрузки должен обеспечивать надежное закрывание разгрузочных люков. Открывание и закрывание крышек люков производится одним человеком вручную с усилием на штурвале привода не более 15 кГ.
Фактический вес вагона наносится белой краской с точностью до 10 кг. На фирменной табличке завода-изготовителя наносится: наименование завода, заводской номер вагона, месяц и год изготовления, а также марка стали «09Г2».
При доставке по железной дороге используют вагоны-цементовозы бункерного типа (хоппер), цистерны и контейнеры, а также обыкновенные крытые вагоны.
Разработаны специальные вагоны-щеповозы двух типов. Один из них представляет собой крытый цельнометаллический хоппер объемом 140 м3.
Из гондол и хопперов сыпучие грузы разгружают вниз через бункера в эстакадах на
Для перевозки особа тяжелых грузов используют вагоны с увеличенным числом осей.
Широко применяются также специальные вагоны: цистерны, цементовозы, самоопрокидные думпкары, саморазгружающиеся вагоны (хоперы и гондолы).
МРЦ26 предназначены для механической выгрузки цемента из железнодорожных вагонов—хопперов в склады цемента.
При доставке по железной дороге используют вагоны-цементовозы бункерного типа (хоппер), цистерны и контейнеры, а также обыкновенные крытые вагоны.
. (гондолы), полувагоны — самосвалы (думпкары), цистерны для перевозки цемента, вагоны бункерного типа (хопперы), вагоны с раздвижной крышей и др.
Для упрощения процесса разгрузки используют автосамосвалы, саморазгружающиеся полувагоны и опрокидные вагоны, гондолы, хопперы и думп
Источник
